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  • PRIORIDADES EQUIVOCADAS EN MATERIA FERROVIARIA

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    480ae70a8b1254e95c551486c4a561ef.jpgPor su interés y evidentes conexiones con un post anterior de este blog (EB Berdeak apoya el tren de velocidad alta en U, pero no el tren de alta velocidad en Y) reproduzco el artículo publicado hoy por el diario El País por el ecosocialista, parlamentario de ICV y portavoz del Grupo Parlamentario IU-ICV en el Congreso de los Diputados Joan Herrera.

    CATALUÑA, LA QUIEBRA DE UN MODELO

    La crisis ferroviaria y de movilidad que Cataluña sufre estos últimos años ha puesto de manifiesto no sólo el déficit inversor, sino también la crisis de una manera de invertir. Pero, pese a ello, muchos sólo ven que el problema es un déficit inversor. Cuando Duran i Lleida, en estas mismas páginas, planteaba esa percepción objetiva de Cataluña, sólo expresaba una verdad a medias. La noticia en otros webs webs en español en otros idiomas CiU, PP y PSOE han apostado por el AVE en detrimento de los trenes convencionales En áreas densas, lo prioritario es la infraestructura cotidiana.

    En Cataluña ha existido un déficit objetivo de inversión, pero además ha habido una mala orientación de la misma. Hemos llegado hasta aquí como fruto de esas relaciones entre Cataluña y el Estado basadas en una CiU que tendía a sobredimensionar sus conquistas y un Gobierno que creía que no tenía por qué invertir en Cataluña. Lo positivo es que hoy, excepto el PP y algún outsider, nadie discute dicho déficit. Pero el problema no es sólo el déficit. Con el anunciado desastre de las cercanías también entra en crisis un modelo que lleva años olvidándose de la infraestructura cotidiana y que se ha centrado básicamente en el AVE. Y pese a que la conclusión es evidente, muchos, desde Zapatero al mismo Duran i Lleida, continúan instalados en el mismo discurso, con acentos diferentes, del déficit inversor, sin responder a la exigencia de reorientación de las inversiones.

    Las razones de tantos años de mala orientación de la inversión son diversas. PP y CiU diseñaron un modelo de infraestructuras que centraba la inversión en Catalunya (así como en el resto del Estado) en el AVE. En una de las zonas más pobladas del Estado, y en la más densa, la política de la derecha abandonó durante dos legislaturas la inversión en ferrocarril convencional en un momento de fuerte crecimiento del entorno de Barcelona (segunda y tercera corona).

    En pocos años, con trenes atiborrados desde primera hora de la mañana, el número de pasajeros se incrementó en un 107% mientras que el incremento de la inversión aumentaba un 3%. Desde 2004 algunos ya avisamos de lo temerario e irresponsable que era tomar la decisión de hacer entrar el AVE en Barcelona sin realizar un plan de modernización de la infraestructura.

    El Congreso de los Diputados, en el año 2005, instó al Gobierno mediante una proposición no de ley también de IU-ICV a realizar un plan de choque en las cercanías, pero Magdalena Álvarez hizo caso omiso. Y es que los datos cantan: en la última década, así como en los últimos presupuestos, de cada 100 euros que se han invertido en ferrocarril, cerca de 97 se han destinado al AVE y poco más de tres se han orientado al tren convencional.

    De esta manera, al error primigenio del diseño de los gobiernos del PP con el apoyo de CiU,se sumó el error del Gobierno de Zapatero, que, asumiendo la política de los Gobiernos anteriores, optó básicamente por el AVE en un área metropolitana con graves problemas de movilidad y apostó por un modelo de infraestructura con un sesgo que, en el mejor de los casos, tiene algo de elitista. El PSOE hizo suyo el análisis de parte de la sociedad catalana, de las élites políticas y económicas, y de la mayoría (aunque no toda) la opinión publicada, y entendió que el éxito estaba en la llegada del AVE y no en la mejora de la movilidad acompañada de una mejora de la conectividad, no sólo con Madrid sino también con el Mediterráneo y con Europa.

    Mientras las cercanías sólo han sido noticia cuando su colapso ha sido más que evidente, el AVE lleva años siendo la piedra sobre la que construir la modernidad de Cataluña.

    Al final nos encontramos con la crónica de una muerte anunciada: los socavones de Bellvitge y la interrupción de los servicios ferroviarios son la gota que colma el vaso de los múltiples episodios de deterioro de un servicio público. Lamentablemente, la respuesta a esta crisis continúa siendo parcial: se responde con más inversión, pero no con un cambio de modelo. En Cataluña había un déficit inversor, y por primera vez, se asume ese déficit por parte del Estado, aunque sea por el deterioro de la situación. La discutida Disposición Adicional Tercera del Estatut intenta responder a este déficit histórico, que aún hoy cuestiona el PP: durante siete años la inversión en infraestructuras deberá estar de acuerdo con el peso de la economía catalana en el PIB español. En el reciente acuerdo entre Generalitat y Gobierno se ha garantizado una inversión amplia, blindada por la enmienda que nuestro grupo parlamentario incorporó al texto del acuerdo en los Presupuestos del Estado. Y si bien todo ello es positivo, la respuesta es insuficiente por su parcialidad.

    No nos equivocamos cuando se afirma que en Cataluña hay un creciente desapego hacia España. Pero ese desapego también va dirigido a un modelo de política de inversiones que no siempre responde a las necesidades de la ciudadanía. Por eso es especialmente preocupante que Zapatero parezca no haber sacado la conclusión acertada cuando continúa situando el pretendido éxito de sus políticas de movilidad en los 1.700 kilómetros de autovía y los 2.230 kilómetros de AVE para 2010. En su balance no hay una nueva traviesa de una nueva línea de tren convencional, ni la ampliación de líneas o de frecuencias. Una anécdota ilustra bien el nivel al que se ha llegado. Instado a concretar nuevas actuaciones en cercanías, el presidente Zapatero llegó a presumir de haber comunicado dos nuevos barrios, el de la Barceloneta y la Ribera, cuando lo único que han hecho es hacer que unos trenes que no podían finalizar su trayecto en Sants, por el colapso de la estación, acaben ahora el recorrido en Estació de França.

    La crisis de cercanías de Barcelona hace aflorar la quiebra de un modelo que invierte casi todo en poder desplazarse en 20 minutos menos a Madrid (ésa es la diferencia con un tren a 250 km/h, cuyo coste es un tercio que el del AVE) y se olvida de la accesibilidad y la movilidad de cada día. Nos explican que la competitividad está en el desplazamiento a la capital, y se olvidan de que los costes del exceso de transporte de mercancías en la carretera le supone a la economía española pérdidas de más de 30.000 millones de euros. Creen que el futuro nos lo jugamos en la inversión en el cemento, y en cambio somos incapaces de hacer nuevos convenios de transporte en los que el Estado participe con recursos a la movilidad de nuevas realidades metropolitanas (Camp de Tarragona, Valencia, Sevilla y todas las nuevas realidades metropolitanas).

    El comportamiento en materia de infraestructuras continúa siendo el mismo que hace 20 años. Hoy, en el año 2007, el gasto de infraestructura se destina no a lo imprescindible sino a lo grande e incluso, a veces, a lo faraónico, con un comportamiento de nuevos ricos en un país que aún tiene necesidades básicas que cubrir. No se trata de que España sea, como dice Zapatero, el país de Europa con más kilómetros de AVE. Se trata de que de una vez por todas se apueste, especialmente en áreas tan densas y tan pobladas como Cataluña, por la infraestructura cotidiana.

    Joan Herrera Torres es portavoz de IU-ICV en el Congreso de los Diputados.
     

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  • EB BERDEAK APOYA EL TREN DE VELOCIDAD ALTA EN "U", PERO NO EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN "Y"

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    bd619bcfec1efad2b6ac6786d180cc82.jpgHoy el Diario El Correoha lanzado un mensaje un poco sesgado y bastante difícil de lidiar para mi como lector suyo y militante de este ese partido: EB Berdeak se opone al progreso (Tren de Alta Velocidad en "Y") y además coincide en esto con ETA, así que algo tendrán en común toda esta gente.

    Como podéis comprobar en el siguiente enlace, EB Berdeak ha decidido no participar en actos contra el TAV en los que estén presentes personas que no se desmarquen de los posibles atentados de ETA contra esta infraestructura. Pero no es este tema el que más me interesa. Es evidente que el que, por ejemplo, ETA esté contra la energía nuclear no hace que todos los que estén en la misma posición sean etarras. Sin ir más lejos, los alemanes en su conjunto han abjurado de esta fuente energética hace algunos años y, como todos sabemos, no son todos ellos etarras. EB Berdeak mantiene en materia de infraestructuras, transportes y medioambiente su propia postura, con independencia de si la banda terrorista ETA tiene o deja de tener una postura política entorno a estas cuestiones. ¡Hasta ahí podíamos llegar! Que una banda asesina decida si podemos o no defender tal o cual opción política.

    b6df4d2a51aecc79b0c8ca6a2bb67770.gifLo que más me interesa es que buena parte de la gente con la que hablo, algunos muy queridos, me dicen que EB Berdeak se opone a hacer un tren y que estamos en contra del progreso. Sin entrar ahora en el debate sobre el progreso, lo que nos llevaría por si solo muchos párrafos (¿las cosas solo cambian o verdaderamente evolucionan?), debo decir que EB Berdeak quiere hacer un tren en Euskadi, pero no el TAV o "Y" vasca, sino otro tren el TVA en "U" (perdón por el trabalenguas, que trato de explicar ahora).

    Me explico. El actual proyecto ("Y" vasca) se basa en:

    • alta velocidad
    • solo para pasajeros
    • para conectar solo las tres capitales con el resto de la red de alta velocidad
    • altamente abrasivo sobre el territorio
    • muy caro
    • cuenta con la oposición de la mayor parte de los municipios por los que pasa
    • y no ayuda apenas a reducir nuestra huella ecológica.

    El proyecto que EB Berdeak defiende (la "U" vasca) combina:

    • la velocidad alta (no es lo mismo, en absoluto que la alta velocidad),
    • con el transporte de pasajeros y mercancías,
    • tiene menor coste económico,
    • menor impacto ecológico,
    • mayor apoyo social (o al menos menor rechazo)
    • y puede ayudar a reducir la huella ecológica de Euskadi.

    Mientras la "Y" vasca se centra en los pasajeros de poder adquisitivo alto, en las velocidades que apunten a los 300 km hora y solo en ir a Madrid u otros nodos de la red de alta velocidad desde Vitoria, Bilbao o Donosti, la "U" vasca está pensando en todos  los pasajeros (queremos que haya más que tres paradas), pero sobre todo en sacar mercancías de la carretera y meterlas en los raíles al menor coste económico y medioambiental posible.

    Yo creo que una sociedad europea como la vasca debería tomarse este debate de una forma serena, razonada y con mucha participación ciudadana. Yo creo que en un debate de este tipo la sociedad vasca escogería la U antes que la Y, por puro sentido común. Es claro que nos conviene más por motivos ecológicos, económicos, sociales y territoriales la "U", pero las grandes fuerzas económicas, políticas y mediáticas van a satanizar (retrogrado y amigo de los terroristas nada más y nada menos) a todo el que ose discrepar y, desde luego, no van a permitir que se cuente con tranquilidad estas cosas que yo os estoy contando.

    Pero es la calidad de la democracia que tenemos. Mucho derecho de autodeterminación, mucho marco vasco de decisión, mucha Constitución y Estatuto, pero las cosas serias (las de mucha pasta) en este país las deciden el PNV y el PSE fuera de las instituciones. Y el que diga algo en contra o está loco, o es un indocumentado, o es un etarra.

    Bueno, pues yo con respeto a medios, partidos y empresas dominantes (que me merecen respeto y mucho) diré que Euskadi pierde una magnífica oportunidad de construir un tren europeo y moderno que vertebre mejor el territorio, que reduzca nuestra huella ecológica, que ayude a la economía y que comunque a los pasajeros y municipios a un costo razonable, simplemente por que el debate no se va a permitir. Todo está atado y bien atado.

    EB Berdeak pacto esta divergencia en su acuerdo de gobierno tripartito y por algo será. En esto tenemos una postura propia(a modo de ejemplo mirar las 131 a 134 del Programa Electoral de EB Berdeak de las Autonómicas del 2005) que no es oponernos a un tren pidiendo que la gente vaya en burro, sino apostar por otro tren pidiendo a la gente que abandone, al menos en parte, coche camión y carreteras.

    Pero seguirán difamando y nosotros seguiremos manteniendo la misma postura razonada.

    PD1: en esa parte del programa electoral que os cito antes se dice lo siguiente, que dejo por escrito, pues en esta materia me muevo con poca soltura intelectual y el texto original es mucho mejor que el mío:

    Paralización inmediata del llamado Proyecto de Alta Velocidad conocido como Y vasca por su alto consumo energético, su nula compatibilidad con el transporte de mercancías, su efecto polarizador y desequilibrador del territorio, la elevada ocupación de suelo agrario y el despilfarro de la infraestructura existente.

    En su lugar EB Berdeak llevará a cabo su propia  alternativa ferroviaria conocida como U vasca y que se concreta en los siguientes puntos:

    • Enfoque complementario y no competitivo entre los diversos modos de transporte.
    • Garantizar que dicho ferrocarril podrá asumir el tráfico de cualquier tipo de mercancías, dando salida al Puerto de Bilbao hacia la Meseta, la frontera y el Mediterráneo siguiendo los canales empleados por las actuales infraestructuras viarias.
    • Reducción de su velocidad.
    • Ofrecer servicio a las localidades intermedias revitalizando ferrocarriles comarcales, los transportes de cercanías ya existentes y el sistema de tranvías.
    • Minimizar la ocupación de nuevo suelo agrario, aprovechando al máximo las infraestructuras ferroviarias ya existentes y reformándolas, en su caso.
    • Situar en el centro de las capitales las estaciones de quienes viajen. Dotar a estas de puntos de conexión intermodal y de aparcamientos suficientes.
    • Todos los proyectos de obras que deban realizarse serán sometidos al procedimiento de evaluación de impacto ambiental no afectándose a ningún caso a espacios de interés naturalístico.
    • Financiación de esta alternativa ferroviarias con recursos económicos exclusivamente vascos, incluidos los derivados de un impuesto finalista sobre el tránsito de mercancías de paso para financiar un ferrocarril sostenible siguiendo el modelo suizo.
    • Moratoria en el proceso de liberalización del ferrocarril.
    • Garantía de un operador público vasco.

    PD2: aclaración para etarras y aledaños, su oposición al TAV no se hace en mi nombre y condeno por adelantado cualquier atentado contra esta infraestructura, así como la misma amenaza violenta a la que la han sometido.

    46761d51ab08a5fe6a4d0540f7bd70e3.jpgACTUALIZACION sabado 10/11/2007: Javier Madrazo, Coordinador General de EB Berdeak, acaba de publicar un artículo sobre este mismo asunto titulado El TAV, Ezker Batua y la transversalidad.

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