CATALUÑA, LA QUIEBRA DE UN MODELO
La crisis ferroviaria y de movilidad que Cataluña sufre estos últimos años ha puesto de manifiesto no sólo el déficit inversor, sino también la crisis de una manera de invertir. Pero, pese a ello, muchos sólo ven que el problema es un déficit inversor. Cuando Duran i Lleida, en estas mismas páginas, planteaba esa percepción objetiva de Cataluña, sólo expresaba una verdad a medias. La noticia en otros webs webs en español en otros idiomas CiU, PP y PSOE han apostado por el AVE en detrimento de los trenes convencionales En áreas densas, lo prioritario es la infraestructura cotidiana.
En Cataluña ha existido un déficit objetivo de inversión, pero además ha habido una mala orientación de la misma. Hemos llegado hasta aquí como fruto de esas relaciones entre Cataluña y el Estado basadas en una CiU que tendía a sobredimensionar sus conquistas y un Gobierno que creía que no tenía por qué invertir en Cataluña. Lo positivo es que hoy, excepto el PP y algún outsider, nadie discute dicho déficit. Pero el problema no es sólo el déficit. Con el anunciado desastre de las cercanías también entra en crisis un modelo que lleva años olvidándose de la infraestructura cotidiana y que se ha centrado básicamente en el AVE. Y pese a que la conclusión es evidente, muchos, desde Zapatero al mismo Duran i Lleida, continúan instalados en el mismo discurso, con acentos diferentes, del déficit inversor, sin responder a la exigencia de reorientación de las inversiones.
Las razones de tantos años de mala orientación de la inversión son diversas. PP y CiU diseñaron un modelo de infraestructuras que centraba la inversión en Catalunya (así como en el resto del Estado) en el AVE. En una de las zonas más pobladas del Estado, y en la más densa, la política de la derecha abandonó durante dos legislaturas la inversión en ferrocarril convencional en un momento de fuerte crecimiento del entorno de Barcelona (segunda y tercera corona).
En pocos años, con trenes atiborrados desde primera hora de la mañana, el número de pasajeros se incrementó en un 107% mientras que el incremento de la inversión aumentaba un 3%. Desde 2004 algunos ya avisamos de lo temerario e irresponsable que era tomar la decisión de hacer entrar el AVE en Barcelona sin realizar un plan de modernización de la infraestructura.
El Congreso de los Diputados, en el año 2005, instó al Gobierno mediante una proposición no de ley también de IU-ICV a realizar un plan de choque en las cercanías, pero Magdalena Álvarez hizo caso omiso. Y es que los datos cantan: en la última década, así como en los últimos presupuestos, de cada 100 euros que se han invertido en ferrocarril, cerca de 97 se han destinado al AVE y poco más de tres se han orientado al tren convencional.
De esta manera, al error primigenio del diseño de los gobiernos del PP con el apoyo de CiU,se sumó el error del Gobierno de Zapatero, que, asumiendo la política de los Gobiernos anteriores, optó básicamente por el AVE en un área metropolitana con graves problemas de movilidad y apostó por un modelo de infraestructura con un sesgo que, en el mejor de los casos, tiene algo de elitista. El PSOE hizo suyo el análisis de parte de la sociedad catalana, de las élites políticas y económicas, y de la mayoría (aunque no toda) la opinión publicada, y entendió que el éxito estaba en la llegada del AVE y no en la mejora de la movilidad acompañada de una mejora de la conectividad, no sólo con Madrid sino también con el Mediterráneo y con Europa.
Mientras las cercanías sólo han sido noticia cuando su colapso ha sido más que evidente, el AVE lleva años siendo la piedra sobre la que construir la modernidad de Cataluña.
Al final nos encontramos con la crónica de una muerte anunciada: los socavones de Bellvitge y la interrupción de los servicios ferroviarios son la gota que colma el vaso de los múltiples episodios de deterioro de un servicio público. Lamentablemente, la respuesta a esta crisis continúa siendo parcial: se responde con más inversión, pero no con un cambio de modelo. En Cataluña había un déficit inversor, y por primera vez, se asume ese déficit por parte del Estado, aunque sea por el deterioro de la situación. La discutida Disposición Adicional Tercera del Estatut intenta responder a este déficit histórico, que aún hoy cuestiona el PP: durante siete años la inversión en infraestructuras deberá estar de acuerdo con el peso de la economía catalana en el PIB español. En el reciente acuerdo entre Generalitat y Gobierno se ha garantizado una inversión amplia, blindada por la enmienda que nuestro grupo parlamentario incorporó al texto del acuerdo en los Presupuestos del Estado. Y si bien todo ello es positivo, la respuesta es insuficiente por su parcialidad.
No nos equivocamos cuando se afirma que en Cataluña hay un creciente desapego hacia España. Pero ese desapego también va dirigido a un modelo de política de inversiones que no siempre responde a las necesidades de la ciudadanía. Por eso es especialmente preocupante que Zapatero parezca no haber sacado la conclusión acertada cuando continúa situando el pretendido éxito de sus políticas de movilidad en los 1.700 kilómetros de autovía y los 2.230 kilómetros de AVE para 2010. En su balance no hay una nueva traviesa de una nueva línea de tren convencional, ni la ampliación de líneas o de frecuencias. Una anécdota ilustra bien el nivel al que se ha llegado. Instado a concretar nuevas actuaciones en cercanías, el presidente Zapatero llegó a presumir de haber comunicado dos nuevos barrios, el de la Barceloneta y la Ribera, cuando lo único que han hecho es hacer que unos trenes que no podían finalizar su trayecto en Sants, por el colapso de la estación, acaben ahora el recorrido en Estació de França.
La crisis de cercanías de Barcelona hace aflorar la quiebra de un modelo que invierte casi todo en poder desplazarse en 20 minutos menos a Madrid (ésa es la diferencia con un tren a 250 km/h, cuyo coste es un tercio que el del AVE) y se olvida de la accesibilidad y la movilidad de cada día. Nos explican que la competitividad está en el desplazamiento a la capital, y se olvidan de que los costes del exceso de transporte de mercancías en la carretera le supone a la economía española pérdidas de más de 30.000 millones de euros. Creen que el futuro nos lo jugamos en la inversión en el cemento, y en cambio somos incapaces de hacer nuevos convenios de transporte en los que el Estado participe con recursos a la movilidad de nuevas realidades metropolitanas (Camp de Tarragona, Valencia, Sevilla y todas las nuevas realidades metropolitanas).
El comportamiento en materia de infraestructuras continúa siendo el mismo que hace 20 años. Hoy, en el año 2007, el gasto de infraestructura se destina no a lo imprescindible sino a lo grande e incluso, a veces, a lo faraónico, con un comportamiento de nuevos ricos en un país que aún tiene necesidades básicas que cubrir. No se trata de que España sea, como dice Zapatero, el país de Europa con más kilómetros de AVE. Se trata de que de una vez por todas se apueste, especialmente en áreas tan densas y tan pobladas como Cataluña, por la infraestructura cotidiana.
Joan Herrera Torres es portavoz de IU-ICV en el Congreso de los Diputados.
No es un tema nuevo, pues lleva años funcionando la bolsa de permutas de vivienda protegida en Euskadi, pero como lo ha reflejado estos días la prensa (en este caso de ámbito estatal y madrileño), pues os hago algunos comentarios.
Norberto Bobbio (
No lo digo yo, lo dicen los operadores del mercado: 
Dice el profesor Sosa Wagner (catadrático de la 
El diario El País se casca hoy 
He leído recientemente un artículo en la prensa 1.0 que habla del freno a la conversión de locales en vivienda en Euskadi. La periodista que firma, Arantza Alonso, titula que 
Por su interés y evidentes conexiones con un post anterior de este blog (
El pasado jueves 